SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) – O sistema de carregamento de bateria por aproximação, como já é feito em telefones celulares, pode ser uma saída para ampliar o uso de ônibus elétricos pelo mundo. Um projeto iniciado em Tel Aviv, no fim de setembro, testa a possibilidade e abastecerá veículos em movimento. Placas foram colocadas embaixo do asfalto, em um trecho de 600 metros. Elas emitem energia para os veículos que passam acima dela, por meio de ressonância magnética. Sem contato físico, a energia é captada por sensores no assoalho dos coletivos. “Perde-se um pouco da energia no ar durante a transmissão, mas ganha-se em comodidade”, explica Vitor Oliveira, diretor de componentes da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico). Com o suprimento contínuo, os veículos poderão ter baterias menores e não precisam parar para abastecer, o que simplifica a operação e pode abrir espaço para a adoção de ônibus elétricos em maior escala. O sistema também pode atender carros particulares e caminhões. Fornecer energia para os veículos enquanto eles circulam é ideia antiga, usada desde o começo do século 20 em bondes e trólebus. A novidade israelense é fazer isso sem contato físico. Em agosto, Tel Aviv deu início à implantação de uma zona de restrição a veículos poluentes, de modo similar a medidas adotadas em Madri e Londres. Nesta primeira etapa, cerca de 40 mil veículos foram banidos e só poderão adentrar certas áreas da cidade se instalarem filtros para conter emissões. A cidade planeja aumentar o bloqueio aos poucos nos próximos anos, até que seja permitida apenas a circulação de veículos elétricos. Assim, espera reduzir a poluição sonora e do ar e a dependência da importação de combustíveis fósseis. A tecnologia é desenvolvida pela startup Electreon, que recebeu investimento do governo israelense. O valor para a instalação das placas embaixo do asfalto não foi revelado. O vídeo a seguir, em inglês, mostra como a ideia funciona. Outros países, como Suécia e Coreia do Sul, também testam o abastecimento de veículos elétricos via estrada ou em pontos de parada há alguns anos, com e sem conexão física. Na China, há um projeto para revestir pistas com placas de captação de energia solar, que depois seria transferida para os carros. “Testes apontaram que o custo de manter estruturas de recarga ao longo do caminho é muito maior do que em garagens”, diz Cristina Albuquerque, gerente de Mobilidade Urbana do instituto WRI Brasil. A recarga é um entrave ao avanço dos veículos elétricos. Embora as baterias tenham ficado mais baratas e mais eficientes na última década, ainda têm desvantagens na comparação com os modelos a diesel. Com um tanque cheio, um coletivo roda o dia todo. “Em uma cidade como São Paulo, é difícil para um ônibus elétrico rodar o dia todo sem recarregar, porque as linhas são muito longas”, diz Oliveira. A necessidade de reabastecer exige frota maior, o que eleva os custos. Um coletivo elétrico é vendido pelo dobro ou o triplo do preço de um similar a diesel. Os fabricantes argumentam que, apesar do gasto inicial elevado, há economia no longo prazo, pois abastecer com energia é mais barato do que com diesel, e o motor elétrico exige menos manutenção. Várias cidades da Europa fazem testes com coletivos elétricos e híbridos -que possuem um segundo motor a diesel ou outro combustível-, mas a presença do modelo ainda é pequena. Em 2019, os elétricos representaram 4% das vendas de ônibus no continente, o que significa 1.607 unidades. Outros 4,8% foram híbridos, e 85%, a diesel, segundo dados da ACEA (Associação Europeia de Montadoras de Veículos). O mercado de ônibus elétricos tem força na China, onde há cerca de 420 mil deles, de acordo com dados de 2019 da Bloomberg. O país busca se tornar uma referência no tema e exportar tecnologia. A chinesa BYD inaugurou a terceira fábrica no Brasil em agosto e produz por aqui chassis e baterias. “No Brasil, o movimento de adoção é puxado por algumas cidades, e não em nível federal”, diz Albuquerque, do WRI. Em 2009, a cidade de São Paulo promulgou uma lei que determinava o fim do uso de combustíveis fósseis em ônibus até 2018. Descumprida, a meta foi jogada para frente: agora, a promessa é eliminar 50% da poluição por CO2 até 2027, o que exige um amplo abandono do diesel. Especialistas apontam que medidas estatais, como estímulos para a renovação, poderiam ajudar a romper um ciclo vicioso, de baixa demanda e custos altos. Com maior procura, haveria estímulo para a entrada de mais empresas no mercado e aumento da concorrência, o que tende a baixar os preços. Albuquerque destaca o caso do Chile, que fez um programa nacional para estimular a adoção de veículos elétricos e mudou o formato de licitação do transporte urbano. “As empresas de energia compraram ônibus elétricos e fizeram um aluguel deles para as companhias de transporte, com garantia do governo federal. Se as viações não pagarem para as empresas de energia, o governo retira os recursos delas e direciona para as companhias energéticas”, afirma.
